Las empresas muestran la intención de ampliar el uso de cabotaje
Mover menos del 10% de la carga nacional, el transporte por barco a lo largo de la costa del país (cabotaje) La demanda tiene que crecer. De acuerdo con los estudios Ilos – Instituto de Logística y cadena de suministro – 68% de los usuarios tiene la intención de aumentar el volumen de transporte de mercancías movido por el cabotaje en los próximos dos años. Se escucharon 100 empresas de diversos tamaños y sectores. Entre los encuestados que predicen la expansión, la intención es aumentar el volumen de carga en un 36%, en promedio.
Según la encuesta, la ruta con el mayor potencial de expansión en el estado brasileño de Manaos-Santos-Manaus. La capital del estado de Amazonas, la sede de la Zona Franca, no se puede acceder por carretera desde el sureste. En 2011, manejamos 193 millones de toneladas para el cabotaje, después de un aumento promedio del 4% anual desde 2004. Sin embargo, para seguir creciendo, debe ampliar la infraestructura, tanto más puertos como las terminales ferroviarias y los asociados y el acceso por carretera, la visión de Ilos negocios del director, João Guilherme Araujo.
Entre los obstáculos, los retrasos en las cargas de tráfico y la falta de infraestructura se identifican por los empresarios como los principales problemas de cabotaje. Araujo también llama la atención sobre el problema de la burocracia, que el 52% de los encuestados citaron como una dificultad. El director de las OGI comentarios que no hay multimodal regulación eficiente (en diferentes formas) y que el cabotaje recibir un trato equivalente al comercio exterior, con descripciones detalladas de los productos en las facturas y la discriminación fiscal. Lo mismo no ocurre en el transporte de larga distancia.
El vicepresidente ejecutivo de la Unión Nacional de la navegación marítima (Syndarma), Roberto Galli, resumen darse cuenta de que el desarrollo del cabotaje en los últimos años. “Este crecimiento debe ser impulsado por el aumento esperado en el número de buques dedicados a este medio de transporte”, predice el director. Como Galli, las alternativas logísticas recientes ofrecidas en el mercado de los armadores han llevado a la transferencia de carga de cabotaje tradicional camino.
Con el fin de satisfacer esta demanda potencial reprimido, los propietarios han invertido en la renovación y aumento de la capacidad de sus flotas mercantes. El programa Empresa Brasileira de navegación (EBN) permite la construcción por parte del sector privado, 39 buques en los próximos diez años. Otra iniciativa importante destinada a la construcción de vicepresidente ejecutivo de Sydarma, el Programa de Modernización y Expansión de la Flota de Transpetro (Promef) permiten también el mismo período, la inclusión de 49 nuevos buques de la flota este estado.
Galli señala que casi la totalidad de las nuevas unidades de cabotaje está asociado con el transporte de petróleo y sus derivados. “Vemos, pues, la necesidad de crear mecanismos de cargas charter que no se refieren al aceite, con el fin de inducir una mayor participación de cabotaje en su logística”, sostiene. En Brasil, los informes oficiales que carga un mayor uso de cabotaje en este momento son elementos tales como aceites minerales, combustibles, madera, pasta de papel, entre otros.
El vicepresidente ejecutivo de la Asociación Brasileña de Armadores de cabotaje (Abac), André Mello, está de acuerdo en que hay mucho espacio para evolucionar. Para él, los segmentos en los que las cargas están por encima de 1.500 kilometros y 200 kilometros de distancia de la costa tienen la posibilidad de migrar al contenedor costera. “Y el aumento de la clase C debe contribuir a ello, ya que se extiende a los consumidores en general,” anticipa líder. Mello dice que en los próximos cinco años, se espera que el sector crecerá por lo menos 10%. El líder muestra cómo las principales ventajas de esta zona en comparación con otras opciones de logística: el menor costo en el envío, entrega segura (tasas de robo de carga cerca de cero) y menos daños en el producto.
Sin embargo, el representante de Abac destaca que hay muchos factores que deben ser mejorados para que el contenedor cabotaje puede haber aumentado aún más. Uno de ellos es la burocracia. “Al igual que en otros modos, tales como carreteras, los contratos son ejecutados de una forma sencilla y ágil en el cabotaje son requisitos burocráticos – similar a la importación de productos – que las cargas y los retrasos del servicio”, se lamenta el líder. Por otra parte, la falta de infraestructura y gastos generales puertos brasileños son los principales obstáculos para el desarrollo del sector. “También es necesario revisar la política de combustibles, que hoy está claramente subvencionados en el país, beneficiando a la carretera, con el fin de adaptarlo al cabotaje”, concluye.
Puerto de Rio Grande autoestima aumentó en coche por la costa hasta 12%
El año pasado, el Puerto de Río Grande alcanzó su record de funcionamiento con el movimiento de aproximadamente 30,4 millones de toneladas de carga. Dado el tipo de transporte marítimo, de cabotaje fue responsable de 2,1 millones de toneladas de este total. El superintendente del puerto de Rio Grande, Dirceu Lopes, revela que la perspectiva es que el cabotaje tiene una representación mayor a finales de 2012.
El gerente estima que alcanzará una cuota modal de alrededor del 12% de la carga manejada por el Puerto de Río Grande este año. El movimiento total del complejo debería llegar en algún lugar cerca de 28 millones de toneladas menos que en 2011 debido a los efectos causados por la sequía, que redujo la cosecha de granos.
Entre las principales cargas desplazadas por la costa y pasar por el estado hoy en día son el arroz, el trigo, la sal, graneles líquidos, entre otros. Destinos populares, dejando a Río Grande, son los estados del noreste. Para López, este es un buen momento para discutir el tema de cabotaje, ya que el país puede tener que enfrentar el riesgo de un apagón logística, si mantiene un crecimiento significativo como su economía.
Él también pone de relieve que no es un sustituto de modal, pero una complementariedad. “La carga no está en el lado del puerto, que tendrá que ir en camión”, destaca el superintendente. Cita como una ventaja del transporte de cabotaje de la posibilidad de obtener un mayor volumen de escala. Lopes critica el hecho de que Brasil no utiliza todo el potencial que tiene este sector.
Señala que Brasil tiene una longitud de más de 7.400 kilometros de costa y la mayoría de los centros de producción es inferior a 500 km de costa. “Puntos de la nación a la vocación marítima”, dice el director. Lopes aboga por una revolución del concepto de cabotaje en Brasil. Sostiene que es necesario poner en práctica una política de gobierno para pensar en la logística de una forma integrada. El superintendente recuerda muchos cargos actualmente fuera de Rio Grande do Sul y se van al norte y al noreste por carretera (se calcula que abarca alrededor de 3.000 camiones por mes) y que las mercancías puedan ser movidos por la navegación costera. “Este escenario ocurre por varias razones, hasta que el enfoque dado a los ferrocarriles y no de inversión en el transporte marítimo costero”, explica.
Menor impacto ambiental es considerada una de las ventajas
En un momento en que el tema ambiental es tan apreciado, el cabotaje es visto como un medio de transporte menos agresivos. Los informes del director de cabotaje nacional Alianza Navegación y Logística, Jaime Batista, quien se encontraba en Porto Alegre seminario asistir en modal, que un cargamento de 1.000 toneladas de arroz, Pelotas ocupados (RS) y Fortaleza (CE) por el modal carreteras implicará la emisión de 225 toneladas de CO2. Si se adopta el cabotaje, este volumen corresponde a 70 toneladas.
Batista cita como retos a superar para el desarrollo de los asuntos costeros en el país, el costo del combustible, lo que afecta la forma en Cide los impuestos y el IVA, y una mayor demanda que oferta de mano de obra para la tripulación. Además, cita la burocracia con la actividad, la cual está sujeta a Siscomex carga (sistema IRS controlar el movimiento de los buques, la carga y los contenedores vacíos transportados por vía fluvial en los puertos brasileños) y las determinaciones de la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria (ANVISA).
“La fiabilidad del trípode, la competitividad y la sostenibilidad es lo que las empresas quieren y es lo que el cabotaje tiene para ofrecer”, dijo Batista. La Alianza Envíos y Logística (controlada por el Grupo Süd Hamburgo y con sede en São Paulo) fue un pionero en el servicio regular de carga en contenedores a lo largo de la costa brasileña, el inicio del servicio en 1998. Después de otros tres propietarios ahora operan regularmente: Regístrese, Mercosul Line y Maestra. Estas compañías operan 19 barcos que se reúnen semanalmente con los principales puertos de Manaos a Río Grande. Están en construcción o en proceso de contratar a otros nueve buques con una capacidad media de 2.500 TEUs (unidades equivalentes a contenedores de 20 pies) para cada operación únicamente en la costa brasileña. El número total de contenedores manipulados en el cabotaje nacional es actualmente de aproximadamente 600.000 TEU por año.
Características del buque obstaculizan combinación con el interior
El hecho del Rio Grande do Sul tiene una de las mejores vías de prendas de punto en el país genera preguntas sobre el uso de la carga no modal para el envío en los puertos de la Estrella y la capital del estado a destinos más lejanos como el norte y el noreste de Brasil. El principal inconveniente para que esto ocurra son las diferencias entre los barcos utilizados en las dos prácticas.
El Presidente del Consejo de Administración de Trevisa (empresa matriz Gaucho Alianza navegación), Fernando Ferreira Becker aclara que los buques construidos específicamente para la navegación interior no pueden operar en el mar. Los barcos que faenan en el océano tienen un poder superior para superar obstáculos como las altas olas. Además, las tapas de las bodegas deben fortalecerse.
Se informa que la compañía se centra en el canal, y una de las razones es, precisamente, los altos costos involucrados en el cabotaje. La compañía por lo general toma la carga de la hidrovía del Río Grande y allí se coloca en recipientes más grandes para hacer el largo plazo. El líder dijo, respecto a la navegación interior es recorrido, costera o largo plazo, “no es satisfactoria en Brasil.” Para él, la ley obsoleta y la falta de visión con respecto a los beneficios con el uso de la navegación hacen de este escenario.
Alianza invierte en nuevas tecnologías para mejorar los procesos
La tecnología es una herramienta utilizada por la Alianza del envío y logística para desarrollar el cabotaje. Para facilitar la comunicación y agilizar aún más los procesos operativos, la compañía comenzó a utilizar en 2011, EDI (Intercambio Electrónico de Datos) con el fin de aumentar la eficiencia en el intercambio de información entre la empresa y los clientes de cabotaje.
Desde entonces, la Alianza ha desarrollado interfaces EDI que aumentan la eficacia de transporte con múltiples clientes y en la actualidad proporciona los datos del programa de la Factura (Notfis), Factura Electrónica de Datos (NF-e), Conocimiento incorporado (Conemb ), Document Collection Ocurrencia (Doccob) en la entrega de mercancías (Ocoren) y Posición del viaje (Posvia).
De acuerdo con la Alianza costera del gerente, Gustavo Costa, segmentos principales clientes de la electrónica y el acero son los principales socios de cabotaje EDI. “También contamos con sistemas de intercambio electrónico de datos con nuestros socios en las interfaces de operación, por lo que es posible identificar posibles casos de incumplimiento ya que los retrasos en la carga de la entrega de la carga, el tiempo de llegada del cliente de contenedores de desove. Así que tenemos que tomar acciones correctivas de antelación, y atender las solicitudes específicas de los clientes en lo que respecta a la información “, explica.
De acuerdo con el ejecutivo, el EDI es una sola entrada manual de información en la fuente, evitando así errores en las etapas restantes del proceso, ya que los datos de absorción se realiza de forma automática, tanto la Alianza como de los clientes. “Además, con el uso del EDI, comercio electrónico y fomentar el uso de las nuevas tecnologías, la normalización de las relaciones entre las empresas, la planificación de la logística de la entrega de la primera recepción de la información”, dice Costa.
Fuente: Jornal do Commercio/RS / Jefferson Klein
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