Infraestructura y logística de la competitividad

Durante muchas décadas, Brasil es visto como un país en desarrollo, pero la condición de país desarrollado ha sido siempre un objetivo difícil de alcanzar, una promesa de futuro casi inalcanzable. Mientras tanto, nuestro país se posicionó en contra del grano en varios sectores estratégicos, como la infraestructura de transporte. En primer lugar, se opta por la rodoviarismo prioridad, dejando a un lado, podría decirse que el ferrocarril más eficiente para el transporte de grandes volúmenes de carga y en largas distancias. Y también, no tienen en cuenta suficientemente, la integración de los distintos modos, para formar adecuada a las características de los corredores logísticos del territorio brasileño.

En otras naciones continentales, como Canadá, Estados Unidos, Rusia y China, los ferrocarriles tienen un 40% y un 60% en la matriz de transporte. En Brasil, la cuota del transporte ferroviario sigue siendo sólo el 25%, y las autopistas se mueve aproximadamente el 60% de todas las cargas en el país. Esta grave distorsión genera costos económicos, ambientales y sociales.

En el aspecto económico, los datos son muy significativos. El precio del transporte de carga se refleja directamente en el Costo Brasil, que afecta a la competitividad de nuestros productos en el extranjero, e incluso a nivel nacional. Instituto de investigación ILOS acuerdo, el transporte por carretera tiene un costo promedio de alrededor de £ 216.000 por TKT (toneladas / kilómetro útil), mientras que el ferrocarril que el costo es $ 38,000, por debajo de las vías navegables, los barcos en £ 49,000 por RTK. La más extensa y bien elaborado para nuestra red, la integración de todos los modos, menor será el costo y una mayor eficiencia.

Un detalle importante en este escenario es la internalización de nuestra producción agroindustrial. La frontera agrícola y ganadera se está expandiendo al medio oeste y el noreste, mientras que los bienes básicos de la industria y de los consumidores aumentan de forma espectacular en el noreste. Esto ha significado que la distancia media recorrida por la carga en Brasil aumentó un 11% en los ferrocarriles y el 16% en las carreteras entre 2006 y 2012. Es decir, vamos más lejos en busca de la carga y el transporte de los productos en el país.

Desde un punto de vista medioambiental, los ferrocarriles también tienen amplia ventaja. Para tener una idea, una sola composición con un centenar de vagones puede sustituir a 350 camiones. Motores de combustión Menos de operación significa menos consumo de combustible y menos emisiones. Según IPEA – Instituto de Investigación Económica Aplicada, el consumo de combustible por tonelada transportada en un moderno cantidades ferrocarril a sólo una quinta parte del consumo en una carretera igualmente moderna.

El Instituto ILOS, a su vez, demuestra que los trenes de mercancías que emiten 70% menos de dióxido de carbono (CO2) y el 66% menos de monóxido de carbono (CO) de los camiones; es decir, la emisión de estas sustancias en las carreteras es tres veces más grande, en comparación con los ferrocarriles. Además de contaminar más, la carga en las carreteras, sobre todo en un escenario de crecimiento económico, produce lentos, agujeros y el riesgo de accidentes con lesiones a los propios camioneros. Con inversiones previstas por los servicios públicos de las redes ferroviarias en los próximos cinco años será posible aliviar la unidad en las carreteras en más de diez mil camiones, reducir la contaminación atmosférica, la contaminación acústica y la congestión en las carreteras y en las ciudades.

En el ámbito social, las inversiones en infraestructura de transporte ya están aportando numerosos beneficios a la población. Creció 148,8% para ofrecer puestos de trabajo directos e indirectos en los ferrocarriles de carga. En 2011, la industria comenzó a emplear a 41.455 trabajadores, más del doble del total de 16.662 puestos de trabajo registrados en 1997, sin contar el aumento de la demanda de mano de obra en la industria nacional de ferrocarriles para la fabricación de vagones, locomotoras, maquinaria especial y cientos de componentes. Por otra parte, la construcción de las nuevas mallas, ampliando enormemente las operaciones ferroviarias en Brasil, va a generar miles de nuevos puestos de trabajo.

Con la revitalización del sector, que se viene produciendo desde 1996, cuando fue desplegado modelo de concesiones de ferrocarriles de carga, crece cada año la necesidad de ingenieros calificados, técnicos, ingenieros y otros profesionales enfocados en el segmento. Para satisfacer la demanda de mano de obra calificada, debido al crecimiento del mercado y la aparición de nuevas tecnologías, los servicios públicos invierten mucho en cursos de formación profesional que ofrecen las asociaciones de interior y establecer con las universidades y escuelas técnicas, incluyendo SENAI – Servicio Nacional de Aprendizaje Industrial.

Las comunidades a lo largo de las vías férreas también se han beneficiado por varios distribuidores de responsabilidad social y la máxima calidad y seguridad de las operaciones. En 15 años de las concesiones ferroviarias, la tasa de accidentes se redujo 81,2%, 75,5 a 14,2 por millón trens.km. Este resultado es consecuencia de masivas inversiones en campañas de seguridad, tecnología, formación y mantenimiento. Es un índice que debe ser acorde con los estándares internacionales en la construcción de nuevos límites municipales, vallas y puentes, así como soluciones para pasar de nivel, directamente en beneficio de cerca de dos millones de personas en más de 13 municipios.

La diversificación de las cargas

Todos estos factores económicos, ambientales y sociales indican que el sector ferroviario de carga, después de la privatización, ha contribuido de manera decisiva al Brasil superar la distorsión de su matriz de transporte y, por lo tanto, ganar competitividad logística superiores. Gracias a las inversiones realizadas por los concesionarios, que ya superan la cifra de £ 30 millones, los ferrocarriles alcanzan nuevos niveles de rendimiento en los últimos 15 años y han estado aumentando constantemente su producción. Durante este período, la producción del ferrocarril creció 111,7% – el doble de la tasa del crecimiento del PIB de Brasil (54%) del índice.

Este salto en la producción fue acompañado por una carga más diversificado. El mineral de hierro y el carbón son las cargas más comunes en los ferrocarriles brasileños, lo que representa 76,61% del total del volumen transportado, pero la participación de otros tipos de carga ha estado aumentando constantemente. Entre 1997 y 2011, la carga general creció 76,2%. El año pasado, la agroindustria representó aproximadamente el 11,51% de la circulación y de los productos siderúrgicos registrado juego 3,77%, mientras que el petróleo y el alcohol alcanzaron una cifra de 2,79%. Haga que los insumos para la construcción y el cemento representó aproximadamente el 1,41% del transporte ferroviario barcos.

El transporte de carga en contenedores ha aumentado más de 83 veces desde la privatización del sector. Si tenemos en cuenta sólo el año 2011, el transporte de contenedores ¬ creció 23.7%, pasando de 232.424 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) a 287.458 TEU. Es importante recordar que este crecimiento podría ser aún mayor si las dificultades actuales se resuelven para el transporte intermodal, ya que el retraso del sistema tributario y el precario acceso ferroviario ¬ a los puertos y la importancia de la aplicación de la carta de porte electrónica (CTE). Intensificar la intermodalidad es fundamental para un mejor uso de la infraestructura de transporte, lo que reducirá el costo de Brasil, lo que equivale al uso de las ventajas de cada modo, como el consumo de energía y el impacto ambiental.

El aumento de la eficiencia energética es otro resultado muy positivo de la nueva gestión de los ferrocarriles de carga en Brasil. Las locomotoras están consumiendo menos combustible y algunas ya están alimentados por biodiesel. La mayor eficiencia reduce los costos de operación, proporcionando la sostenibilidad económica de la empresa, tanto para la compañía y para los clientes, al contrario de lo que ocurrió en los días de los Ferrocarriles Federales difuntos (RFFSA). El modelo de estado, como se sabe, genera pérdidas de explotación de aproximadamente 1 millón de libras por día, acumulando – entre 1994 y 1997 – una pérdida de 2,2 millones de libras.

La privatización de la red de ferrocarriles tuvo un fuerte impacto positivo en las cuentas públicas desde el primer momento: entre 1996 y 1998, los importes que se determinan en subastas puntadas RFFSA totalizó EE.UU. $ 1760 millones. Esto fue sólo el comienzo de un proceso de exención de las arcas públicas, porque desde entonces, que sólo dio perjuicio empezó a ser rentable para todos los sectores involucrados, incluyendo a la Unión Europea y la sociedad entera.

Además de la fuerte inversión en la revitalización del transporte ferroviario de mercancías en Brasil, los distribuidores han recaudado más de $ 15 millones de dólares a las arcas públicas. De esta cantidad, EE.UU. $ 9570 millones se refieren al pago de impuestos y Contribución de Intervención en el Dominio Económico (CIDE) en las operaciones ferroviarias, mientras que EE.UU. $ 5520 millones corresponden a las colecciones del pago de las cuotas de concesión y arrendamiento la malla. Sólo en 2011, el importe pagado a las arcas públicas por las empresas fue de 1,58 millones de libras.

Mirando hacia el futuro

Después de 15 años de la concesión, la industria se revitaliza y ahora opera con excelentes niveles de seguridad y eficiencia. Ahora tenemos que mirar hacia adelante. Todo el mundo sabe que el desarrollo del país en las próximas décadas depende principalmente de las inversiones masivas en infraestructura, incluyendo la logística de transporte de carga. Las inversiones que deben ocurrir en este momento, para que podamos ser capaces de satisfacer plenamente las exigencias de la competitividad en la escena internacional.

Afortunadamente, el horizonte se hizo más brillante, con renovado compromiso del gobierno hacia la implementación de un sistema de transporte integrado, que tiene como columna vertebral de la construcción de ferrocarriles estructuración, ya que el Norte y el Sur (que permiten la conexión de todas las regiones Brasil), el Este y el Oeste (ligando Barreiros Ilhéus, Bahia), el Medio Oeste (la ciudad de Goiás Uruaçu a Vilhena, Rondônia), la expansión de la malla en Santa Catarina (de la costa hacia el oeste del Estado), Transnordestina (que une el interior de varios estados tres puertos principales en el noreste) y Ferroanel de São Paulo (que le dará flexibilidad para el flujo de carga al puerto de Santos) – junto con una serie de posibles inversiones previstas por las empresas en sus respectivas mallas, para los próximos años.

Frente a los desafíos de hacer la expansión y consolidación de la modernización de la red ferroviaria sigue siendo indispensable la asociación con las empresas del sector del Gobierno Federal, que dependen de la sostenibilidad económica de sus operaciones. Hay, por desgracia, algunos obstáculos en el camino de esta opción: En primer lugar, los contratos de arrendamiento actuales expirará dentro de 15 años y, a menos que se extienda este período, las grandes inversiones que no tienen forma de garantizar un retorno a la nueva capital que deben aplicarse; en segundo lugar, una postura estatista apenas disimulado parece ignorar las experiencias internacionales exitosas, recomiendan al ferrocarril un modelo integrado de operación depende de cada concesionario. Si los resultados incuestionables revitalización de los ferrocarriles en nuestro país demuestran la corrección del modelo de concesión, hay que preservar la seguridad jurídica y por lo tanto las inversiones.

El término restante de los contratos de concesión de los ferrocarriles de carga no es compatible con la inducción de las grandes inversiones a largo plazo con vencimiento, ahora imponemos a sí mismos como muy necesaria ante las nuevas exigencias del país de ese momento, la extensión del plazo de la concesión sería beneficioso para todos. Para el gobierno, que permitiría la realización inmediata de inversiones críticas, sin comprometer los recursos públicos. Para los servicios públicos, proporcionar una mayor competitividad y eficiencia de las cadenas de suministro de corriente, lo que permite que estas inversiones.

Otro problema es la aplicación más precisa y justa de los requisitos reglamentarios. El transporte ferroviario está sujeto a estrictas normas de funcionamiento, los objetivos de rendimiento, procedimientos de integración, mínimo y las tarifas máximas, etc. Mientras que otros modos aún trabajan casi por defecto del órgano regulador, se trata de la seguridad de los vehículos, el uso inadecuado de combustibles, el diseño de las rutas, las condiciones de trabajo de los profesionales, precarios a la conservación de las vías y la ignorancia de las normas ambientales.

Por lo tanto, la discusión de los paradigmas o metas de volumen de transporte de tarifas está en reposo, mientras que también se aplican a todos los modos estándar regulatorio que prevalece hoy en día sólo durante uno o dos segmentos. La seguridad de la rentabilidad de la inversión asociada a un trato justo por parte del Concedente de los concursantes de la matriz de transporte es un factor importante en la mejora de todo el sistema intermodal de Brasil que sólo así se podrá contribuir sustancialmente al desarrollo del país.

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